Lesz-e valaha klíma a 3-as metróban?

Cikkünkben azt vizsgáljuk, kinek a felelőssége, hogy az idei hőségben is hűtés nélküli járművekben kell utaznunk az észak-déli metrón. A válasz keresése közben, a hosszú történetben olyan nevekkel találkozunk, mint Putyin, Orbán, Tarlós, Karácsony és egy ma már talán kevésbé ismert: Kocsis István.

A fővárosi kék metró nyomvonalát igen jól eltalálták, két nagyon forgalmas tengelyt, az északit és a délkeletit kapcsolja össze a Váci út és az Üllői út alatt haladva. Vagyis Ferencvárost is végigkíséri az északkeleti határán. (Persze hosszabbítani lehetne még, akár elágaztatva is a külső szakaszokon.) Az 1970-ben építeni kezdett M3 az ország legnagyobb forgalmú vasútvonala, munkanapokon átlagosan félmillió utazás történik rajta. Öt szakaszban adták át 1976 és 1990 között, azaz a 2010-es évekre egyre sürgetőbb lett a pálya rekonstrukciója és a járművek cseréje. A pályafelújításról a 9 magazin 2023. februári számának 7. oldalán írtunk, most inkább a járművekre figyeljünk!

Az alagútban nem süt a nap

– Tarlós István ezzel indokolta, hogy az új szerelvényekbe nem rendeltek légkondicionálót. Az előző főpolgármester szeretett ilyen meghökkentőket mondani, hogy csak a 3-as metrónál maradjunk, az állomások akadálymentesítését is ezzel utasította el először:

Lekérettem az adatokat, nagyon kevés kerekesszékes utazik a metróban.

Értjük, ugye, a felújítás előtti, tehát kerekesszékkel megközelíthetetlen metróban nem utaztak. De annyit ismerjünk el, Tarlós képes volt a fejlődésre, annak idején mindkét ügyben revideálta a nézeteit. A pálya 2017-ben elkezdődött és ha úgy tetszik, éppen az akadálymentesítés utolsó liftjeinek beépítésével csak májusban (a Határ útnál) befejeződő felújítási programjába sikerült fokozatosan egyre több állomás akadálymentesítését belevenni – bár a Göncz Árpád központ máig nem használható teljesen kerekesszékkel.

A klímaügy azonban nem áll ilyen jól. Tarlós ugyan azt mondta, hogy a Metrovagonmastól remélt kötbérből szerelik majd be a légkondikat, de érdemben nem történt semmi. (Az új szerelvények hibái, elsősorban az ajtók megbízhatatlan működése és a lemezek rozsdásodása miatt jelentettek be kötbérigényt, majd 2019-ben pert is indítottak.)

Sőt, eltelt Tarlós utódjának, Karácsony Gergelynek is az első ciklusa úgy, hogy a szerelvényekben nincs klíma. Karácsony a 2019-es kampányban erősen fölhasználta ezt a témát, videót forgatott, hőmérsékletet mért (ez azóta is szokása a polgármestert támadni kívánó sajtónak, politikusoknak), sőt, párbeszédes párttársai már 2017-ben félmeztelenül szaunáztak a metróban. Karácsony egyértelmű ígéretet tett a probléma megoldására.

Erre azonban eddig nem került sor. 2021-ben a BKV kiírt ugyan egy közbeszerzést, voltak is ajánlattevők, de az eljárást nem zárták le. A közbeszerzésekhez értő iparági szakemberekkel beszélgetve kijelenthető, hogy ha az ajánlatkérő szándéka komoly lenne, ennél mindenképp előrébb kellene tartani.

Karácsony ellenfele, Vitézy Dávid az idei főpolgármesteri kampányban nemcsak azt vetette Karácsony szemére, hogy ígérete ellenére nem klimatizálta a szerelvényeket, hanem azt is, hogy azt mondta, az orosz felújítás ügyét teljesen kivizsgálják, a vizsgálat viszont látható eredmények nélkül zárult. Karácsony az utóbbi évek legsúlyosabb korrupciós botrányának nevezte 2019 őszén az orosz szerelvények megvásárlását, és úgy fogalmazott:

Ezért tucatnyi embernek kéne börtönbe mennie.

A vizsgálat lezajlott, és olyan megállapításokat tett, mint:

Amennyiben a metrókocsik felújítását hibás döntésnek minősítjük, akkor ezért a hibáért a főpolgármester [Tarlós] és a BKV vezetése is felelős.

Felelősségre azonban nem vontak senkit, sőt a BKV vezérigazgatója ma is az a Bolla Tibor, aki az orosz járművek közbeszerzését lebonyolította, és aláírta a szerződést.

Mondhatjuk, hogy Karácsony Gergely az első ciklusában nem oldotta meg az észak-déli vonal szerelvényeinek klimatizálását, de az biztos, hogy a légkondicionálás nélküli, nem a legkorszerűbb technológiát képviselő járművek megvétele nem az ő lelkén szárad.

Vitézy, aki a mostani kampányban arról beszélt, hogy 2014-ben őt leginkább azért távolították el a BKK éléről, mert megpróbálta megakadályozni e vonatok megvásárlását, úgy emlékszik, hogy az oroszok 2013-ban kezdtek harcolni az üzletért, egy lobbista a BKK-ban tárgyalt erről Tarlós főpolgármesterrel és az akkor még vezérigazgató Vitézyvel, de maga Putyin elnök is szóba hozta egyszer, hogy

Oroszország szívesen »segítene« a budapesti metrón.

Hogy az üzlet megvalósulhasson, azt a trükköt eszelték ki, hogy nem új szerelvényekre írtak ki közbeszerzést, hanem a meglévők felújítására, hiszen az első esetben várhatóan több, a világ élvonalába tartozó gyártó is indult volna, és legalábbis sokkal nehezebb lett volna biztosítani az orosz győzelmet. Felújítani viszont leginkább a saját gyártója tudja a járműveket, hiszen ott, jelen esetben a Mityiscsi Gépgyárban (új nevén: Metrovagonmas) van meg a dokumentáció. Jegyezzük meg, még így is jelentkezett egy észt vállalkozás a közbeszerzésre, ők ráadásul légkondit is építettek volna a szerelvényekbe, így őket ki kellett zárni az orosz győzelemhez.

Orbán Viktor kormánya nem bízta a véletlenre, határozatot hozott a „felújításról”, a BKK így kért ajánlatot. Az idézőjelet az indokolja, hogy valójában új járművek érkeztek. A műszaki világban nincs pontos definíció arra, hol a határ a felújítás és az új között, hiszen felújításkor is szokás az elhasználódott vagy akárcsak már nem korszerű alkatrészeket, részegységeket cserélni, tehát akkor sok alkatrész is cserélhető, de a szakmai fórumokon és a sajtóban annak idején (2016–2018-ig érkeztek, illetve álltak munkába a járművek) több oldalról is bebizonyították, hogy itt lényegében mindent „cseréltek”, azaz hétköznapi értelemben új gyártásról van szó, noha a látszat kedvéért kiutaztatták a régi motorvonatokat.

Ha már korábban idéztünk erős mondatokat Tarlós Istvántól, tegyük meg most is. 2016-ban erről a problémáról ezt kérdezte:

Már az is baj, ha jobb metrót kapunk a pénzünkért?

A hosszú műszaki, majd városvezetési tapasztalatokat maga mögött tudható főpolgármesternek magának is tisztában kellene lennie azzal, hogy mi is itt a baj, de azért foglaljuk össze:

• Meghekkelték a közbeszerzést, hogy az oroszoktól vásárolhassunk.
  Új gyártású vonatokat kaptunk, de nem az új színvonalat képviselőket, hiszen egy évtizedekkel korábbi típust gyártattunk le, bár szerencsére bizonyos részegységekből korszerűbbeket építettek be.
• Noha elvileg így is lehetett volna, a BKV nem kérte a klimatizálást.
  Ehhez képest az ár nem lett kedvező, a 222 kocsiért kifizetett 69 milliárd forint nagyjából megegyezik a valóban új járművek kortárs árával, például az akkoriban Bukarestbe vásároltakéval.
• A leggyorsabb fejlődés az elektronikában van, de a „felújítás” miatt (bár elvileg nem lett volna teljesen lehetetlen) nem cserélték le az 1990-es szintet képviselő automatikus vonatvezető rendszert (AVR-t).
• Részben az előbbiek folyománya, hogy noha a BKK korábban megterveztette a metró régóta elképzelt északi hosszabbítását Káposztásmegyerig, a tényleges kivitelezés szóba se jött, hiszen azért az új pályára már csak nem akarták a régi AVR-t telepíteni.
• Megintcsak az előbbiek folyománya, hogy a metrórekonstrukcióra nem kértek uniós finanszírozást, hiszen úgy vélték, a hosszabbítást, azaz lényegi fejlesztést nem tartalmazó projekt, amely ráadásul az oroszoknak üzlet, nem egy EU-tagországnak, kevéssé szimpatikus Brüsszelből nézve.
• Azóta nagyon is tudjuk, hogy Oroszország partnerül választása politikai kockázatot jelentett, hiszen a később háborús agresszorrá váló államtól finoman szólva meglehetősen nehéz behajtani a jótállási kötelezettséget, és hasonló a probléma egy esetleges utólagos klimatizálásnál is.

Nem tudjuk még, a magyar oldalról kinek volt érdeke, hogy ne valamelyik világcégtől vegyen a BKV korszerű vonatokat, hanem az oroszoktól utángyártottakat, és kik bábáskodhattak az ügylet összehozása körül. Az akkori folyamatokat jól ismerő szakemberekkel folytatott háttérbeszélgetéseinkből egyértelmű, hogy a rendszerváltás utáni politikai és nagyvállalati élet egyik legszínesebb és legfontosabb figuráját, Kocsis Istvánt mindenképp érdemes most szóba hoznunk. Életpályájának részletes megidézésére most nincs mód, elég, ha annyit mondunk, hogy a Műegyetem Gépészkarán tanító Kocsis „Pitek” Istvánról már a nyolcvanas évek végén lehetett tudni, hogy a pártbizottságban is aktív, az először Münnich Ferencről majd Kármán Tódorról nevezett kari kollégiumot igazgató mérnök saját nézetei szerint a „nemzeti” oldalhoz áll közel, ám későbbi karrierjében mindig voltak kapcsolatai a baloldalon is. A változások idején tanártársa, a KDNP-ben politizáló Latorcai János hívta az MDF-es Kocsist a Fegyver- és Gázkészülékgyárba igazgatónak, majd amikor ipari miniszter lett, helyettes államtitkárnak. Kocsis később az állami vagyont kezelő cégekben töltött be kulcspozíciót, annyira, hogy a Tocsik-botrány nagyon kevés „túlélője” közé tartozott. Ugyancsak megúszta a Paksi Atomerőmű viszonylag jelentős balesetét, amikor a Medgyessy-kormány jóvoltából ő volt a vezérigazgató. Sőt, fölfelé bukott, 2005-től a Magyar Villamosművek (MVM) Rt. vezérigazgatója, majd 2008-tól a Budapesti Közlekedési Zrt.-é.

Az MVM azért érdekes, mert az itteni ügyek okozták a bukását, talán nem túl cinikus úgy összefoglalni, hogy Hagyó Miklós szocialista főpolgármester-helyettessel egymást buktatták le, sőt végső soron juttatták börtönbe. Amikor 2011-ben távoznia kell a BKV-tól, az OTP-csoportban talált menedéket, ennek vezetője, Csányi Sándor régi barátja.

De mi köze lehet Kocsisnak a metróüzlethez? A válasz megtalálásához három tényezőre érdemes figyelni. Tudható, úgy általánosságban, hogy voltak jó orosz üzleti kapcsolatai. Másrészt a járművek felújítását megvételét hitelből fizették, az ezt nyújtó bankkonzorcium vezetője pedig az OTP volt. Harmadrészt a már emlegetett AVR kifejlesztésében annak idején maga a BKV serénykedett, a rendszerváltás után azonban az érintett szakemberek részben a magánszférában is kipróbálták magukat, miközben a BKV-val is kapcsolatban maradtak, így persze Kocsishoz is köthetők. Az AVR beépítése az új járművekbe, úgy tudni, ezeknek a BKV körüli cégeknek jó üzletet jelenthetett.

Végül tegyük föl a kérdést, várható-e a következő években, hogy sikerül klimatizálni az M3 szerelvényeit. A BKV-nak már van tapasztalata az utasterek hűtése nélkül rendelt járművekkel, hiszen a Combino villamosokba is utólag kellett légkondicionálót szereltetni, de buszokkal is történt már ilyen. Csakhogy ezekben az esetekben a gyártók maguk végezték el ezt a munkát. Ezer örömmel és szép pénzért persze. Most azonban az ukrajnai orosz agresszió és az ezek miatt életben lévő szankciók miatt aligha lehet elképzelni, hogy ez így történjen. Láttuk, a kötbér sem lehet gyakorlatilag behajtani az oroszokon. Ők persze azzal fenyegetőznek, hogy ha megbontják a kocsikat, hogy beépítsék a klímát, azzal elvész a jótállás. Csakhogy itt megint fel lehet hozni, hogy a jelen körülmények között a jótállás annyit sem ér, amennyit a papír, amire nyomtatták.

Karácsony Gergelynek tehát azt kell eldöntenie, hogy lemond 2019-es ígéretéről, és még sok-sok nyáron át téma lesz a szauna a kék vonalon, vagy vesz egy nagy levegőt, és vállalja a jótállás bukását. A látszat az, hogy ez a döntés megszületett, lesz klíma, hiszen egyébként minek a BKV-féle tender. Az is igaz viszont, ez a közbeszerzés évek alatt sem jutott előre, vagyis ha ez így folytatódik, marad a szauna.

Tevan Imre
Fotók: Vörös Attila

Ajánlott cikkeink

Önújratervezés a MáSzínházban

2025. január 18.

Tárlatvezetés a transzcendensben

2025. január 18.