Örülhetünk, ha csak lassan rohad tovább a HÉV?

2024. október 30. Közlekedés Metropolisz

Túl vagyunk a legújabb fővárosi járatritkítási botrányon. Ezúttal a HÉV-ek egy részéről, köztük a Ferencvárost is érintő csepeli és ráckevei vonalról akart a MÁV–HÉV teljesítményt elvonni a járművek rossz állapota miatt. A ritkítást visszavonták, a vezérigazgatót kirúgták, ám az ügy ismét rámutatott, hogy a HÉV-ek helyzete tarthatatlan. Közben az is fölmerült, hogy átmeneti szükségmegoldásként villamosokkal pótolják a szerelvények egy részét.

Cikkünk írásakor még csak az előterjesztések állnak rendelkezésre, s tudható, hogy szerdán, az írás megjelenése napján a főváros közgyűlése tárgyal majd a HÉV-ekről. A DK-s Szaniszló Sándor és a podmaniczkys Vitézy Dávid – ő egyben a témában illetékes Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság (KKVB) elnöke is – egyaránt határozati javaslatot kíván elfogadtatni. A két előterjesztésben közös, hogy alapvetően a kormányt sürgeti, szerezzen be megfelelő járműveket a HÉV-ekre, a meglévő vonatok karbantartását oldja meg, illetve a pályákat is hozza rendbe, fejlessze. Ez nem is lehet másképp, hiszen Budapestnek nemcsak pénze nincs ilyesmire, de nem is tartoznak hozzá a HÉV-ek, amióta Tarlós István 2016-ban valamilyen pillanatnyi pénzügyi problémát megoldandó, a hosszú távú stratégiai kockázatokkal, úgy látszik, nem törődve, az államnak, konkrétan a MÁV-nak átadta őket.

A HÉV-botrány akkor robbant ki, amikor a hvg.hu megírta, hogy a MÁV–HÉV azt közölte a BKK-val, illetve a fővárossal, hogy járműhiány miatt decembertől vagy januártól a ráckevei (H6), a csepeli (H7) és a gödöllői (H8) vonalon a csúcsidőben ritkábban, illetve kevesebb kocsival fognak járni a szerelvények.

A 9. kerületet is érintő két HÉV-et is ritkítani akarták. Fotó: Stépán Virág

A HÉV-vonatok közismerten nagyon öregek, és ha elérik a hatvanéves kort, jogszabályi korlátja is van további üzemeltetésüknek, ám a fő probléma nem ez, hanem az – ahogy a Magyar Közlekedési Klub (MKK) bemutatta –, hogy a jelenlegi feladatokhoz szűken elég állományban túl sok járműnek nincs (vagy a közeljövőben nem lesz) érvényes fővizsgája, azaz műszaki vizsgája. Részben azért, mert javításra, alkatrészre vár, részben egyszerűen azért, mert a cégnek nincs elegendő kapacitása a feltorlódott fővizsgák (és persze az azok előtt szükséges javítások) elvégzésére.

Karácsony Gergely főpolgármester, Vitézy Dávid és a BKK egyaránt elítélte a teljesítménycsökkentés szándékát. Az Építési és Közlekedési Minisztérium ugyanakkor tagadta a ritkítási, kapacitáscsökkentési terveket, a miniszter, Lázár János durva hangú posztban ment neki azoknak, akik szerint ilyesmi létezett. Az ezek szerint nem létező (de bemutatott) levelet író vezérigazgatót mégis kirúgták. Azóta minden illetékes hangsúlyozza, hogy jövőre is pont olyan menetrend szerint, pont olyan méretű szerelvények járnak majd a HÉV-eken, mint most, bár azt nem magyarázták el, hogyan, ha egyszer ehhez kevés a vizsgázott jármű.

A fővárosi tiltakozás offenzívába ment át, elhangzott, hogy Budapest visszavehetné a HÉV-eket vagy egy részüket, leginkább a csepelit, amely el sem hagyja a város területét.

Ebben az esetben a koros HÉV-szerelvények helyett a nem sokkal fiatalabb, Hannoveri becenevű, használtan vásárolt villamosok szolgálhatnának helyettük, mondván, ezek a német járművek eredetileg a nálunk megszokott, klasszikus villamosszerepnél valamivel „gyorsvasútibb”, ha úgy tetszik, a metróhoz vagy a HÉV-hez közelítő feladatkörben (felszín alatti vonalszakaszok, hármasával összecsatolva, külvárosok) is feltűntek. A főváros által még egy évtizede megkötött szerződés értelmében éppen most kezdik leszállítani a CAF villamosok utolsó adagját, így valóban lesznek a BKV-nál általuk kiváltva fölös villamosok.

Karácsony Gergely egy videóban odáig ment, hogy többször is azt mondta, a kormány vissza akarja adni a HÉV-eket. Erre rá is kérdeztünk, de a Főpolgármesteri Hivatal sajtókapcsolati csoportja lehűtötte a várakozásainkat, mert a kormány átadási szándéka helyett ők már csak „felvetésről” beszéltek:

Főpolgármester úr a videóban egyértelművé teszi, hogy az állam korábban nem akart, most pedig már nem is nagyon tud a HÉV-ek felújításáért időben cselekedni, annak pedig, hogy állami körökből hallottunk olyan felvetést, amely szerint a HÉV jobb helyen lenne újra a fővárosnál, alighanem az az oka, hogy ami Budapest kezében van a közösségi közlekedésben, az fejlődik, ami állami tulajdonban, az rohad.

A kormány átadási szándékát cáfolni látszik, hogy a szaktárca egyik államtitkára egy posztban – természetesen bármilyen bizonyíték vagy érvelés nélkül – azzal vádolta meg a fővárost, azért akarja a HÉV-eket, hogy utána „privatizálhassa” őket. Ami persze marhaság, de egy ilyen visszaadási hajlandóság azért is valószínűtlen, mert annak az elismerése lenne, hogy az állam képtelen üzemeltetni a HÉV-eket.

A cikk elején említett DK-s előterjesztés mindenesetre felkérné a BKK-t és a BKV-t, hogy mutassa be, hogyan lehetne állami HÉV helyett fővárosi villamost üzemeltetni. Vitézy javaslata nem tartalmaz ilyesmit, de a KKVB már korábban kezdeményezett hasonló vizsgálatot.

A politikusi fölvetések hangsúlyozzák, hogy átmeneti szükségmegoldásként merül föl a villamosok csatasorba állítása Csepelre. Hosszabb távon majd segítenek az új HÉV-járművek, mondják, és a közgyűlési javaslatok is ebbe az irányba próbálják tolni a kormányt.

A Vitézy-javaslat tartalmazza, hogy a főváros erősítse meg elkötelezettségét a kormány által is elfogadott, de Lázár János miniszterré válása óta írott malasztként sem kezelt Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) iránt. Ez a szentendrei, csepeli, ráckevei HÉV-ek jövőképeként az ötös metrót (M5) tartalmazza, vagyis az északi és déli HÉV-ek felszín alatti összekötését, és ezen a rendszeren egy metrószerű, gyors, nagy kapacitású városi és elővárosi gyorsvasutat. Az M5-öt megtervezték, közbeszerzést is kiírtak a járművekre, ám azt a tendert még 2021-ben visszavonták, és azóta sem írtak ki újat.

Hannoveri villamos Mester utca (Fotó: Stépán Virág) — Egy ötlet szerint a Mester utcából is ismerős hannoveri villamosokat küldenék Csepelre. Fotó: Stépán Virág

Az imént Lázár minisztert emlegettük. Kétségtelen, hogy felfedezhető nála a fejlesztési politikában Budapest-ellenesség (ami a „vidékre” is kijáró HÉV-ek esetén különösen bornírt), ám a kötöttpályás közösségi közlekedési beruházások jegelése nem az ő személyes döntése. Egyértelműen a kormány hibás gazdaságpolitikája miatt megcsappant költségvetési források, illetve az EU elveivel ellentétes, konfrontatív politika következtében elzárt uniós pénzek miatt húzta be ezen a területen az Orbán-adminisztráció a kéziféket, miközben reptérvásárlásra, sztráda- és autóút-fejlesztésre azért most is jut.

Ezen a ponton érdemes felidézni, mit mondott John Maynard Keynes angol matematikus és közgazdász:

A hosszú táv csalóka vezető jelen ügyeink vitelében. Hosszú távon mindnyájan halottak vagyunk.

Ebben a logikában a pillanatnyi probléma (nincs elég HÉV-szerelvény) megoldása érdekében nem kell túlságosan azzal foglalkozni, hogy ha most villamossal cseréljük föl valamelyik HÉV-et, akkor az eredeti M5 megvalósítása még nehezebb lesz.

Nem lehet véletlen, hogy különböző szakértőkkel beszélgetve az derül ki, hogy azok támogatják „tűzoltásként” a villamosok bevetését, akik valójában véglegesen is villamosként képzelik el a HÉV-ek jövőjét.

Bodrog Zoltán, a Sétáló Budapest szakpolitikai vezetője a klímaválság felől közelít:

Nincs időnk és nincs sok pénzünk, tehát gyorsan megvalósítható, hatékony és olcsó megoldásokra van szükség a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztésében. Hiába szimpatikus az M5 a drága belvárosi alagúttal, biztos, hogy, mondjuk, 15 éven belül nem kezdik el építeni; és ahogy a globális fenntarthatósági válság előrehalad, amit 15 éven belül nem építenek meg, azt könnyen lehet, hogy nem építik meg soha. Akkor pedig keressünk más megoldást! A csepeli HÉV-et a Boráros téren a nagykörúti villamosba bekötve mindkét irányba – Pesten és Budán – lehetne továbbmenni, akár Hűvösvölgyig. A ráckevei HÉV pedig a 24-es villamosban folytatódhatna. Ez egyfajta takarékos, gyors M5 »arra a kis időre«. Műszakilag sokkal kevésbé problémás, mint elsőre hangzik. Később pedig megépíthető a belvárosi alagút is, persze abban is egyfajta gyorsvillamos-üzemmel – ez már nem áll messze a hivatalos tervtől sem

– mondja.

Feld Márton, az MKK elnökségi tagja is azt fejtette ki meghívottként a KKVB ülésén, hogy elképzeléseik szerint hosszú távon is villamossal kell megvalósítani az M5-öt, de hangsúlyozta, hogy itt nem a mai fővárosi villamosokra kell gondolni, hanem egyfajta gyorsvillamosra, amely képes ellátni az ilyen regionális forgalmat.

Ám nem véletlen, hogy a világban kialakultak a villamosok is, meg az olyan városi gyorsvasutak is, mint a metrók meg a HÉV-ek. És most nem a műszaki különbségekre gondolunk, hiszen azok áthidalhatók. Az M5 a tervek szerint, és ezt a szimulációk igazolják, mindenképp metrószerű forgalmat bonyolítana le, a mai M3-as metróval is vetekedne az utasszám. Ha ilyen mennyiségű embert akarunk villamossal elvinni, vagy a jármű hosszát vagy a járatsűrűséget kell a villamosoknál szokatlan mértékben emelni.

Mindkét megoldás elvenné a villamos előnyét, hogy közúti vasút, azaz az utcán tud menni. Ha túl hosszú, akkor a keresztutcákat túl sokáig zárja, de hasonló a probléma akkor is, ha nagyon sűrűn jár.

De visszatérve a járműhiányra, nézzük: átmeneti szükségmegoldásként működhetne-e a villamos? Vagyis úgy, hogy szigetüzemben, más villamospályákat nem érintve járna a csepeli HÉV-en. Működhetne, de korántsem olyan egyszerűen, mint azt a várospolitikai hírekből gondolnánk, és ezért a megvalósítás is tovább tartana, mint amit a „tűzoltás” kifejezés sugall. Sokaknak bizonyára a Szeged és Hódmezővásárhely között járó vasútvillamos jut eszébe, hiszen ott is egy vasúttal kell összeegyeztetni a villamosüzemet. Csakhogy a tram-train esetén egy olyan speciális, erre tervezett járművet rendeltünk, ami mindkét pálya követelményeinek megfelel. Itt pedig egészen másról lenne szó, a meglévő járművet szeretnénk másik pályára küldeni. Számos jogszabályi, hatósági problémába ütközünk. (Nem közismert, de a vasútvillamos megvalósítása is azzal kezdődött, hogy alkalmazkodni kellett a jogi környezethez, illetve annak módosítására is szükség volt – ez a folyamat évekig tartott.)

A csepeli HÉV pótlásához a villamosokat nagyon sűrűn kellene járatni

Elméletileg két út lehetséges. Az első, hogy a hannoveri villamosokat átminősítjük HÉV-járművé. Anélkül, hogy a részletekbe belemennénk, kijelenthetjük, hogy ez az út gyakorlatilag járhatatlan. Csak egyetlen szempont: a HÉV-nél erősebb, az ütközésnél jobban ellenálló kocsitest a követelmény, a régi villamosok megerősítése nem érné meg, az előírt értékek enyhítése szintén irreális: amikor biztonságról van szó, a hatóságok – érthető okból – rendkívül nehezen lépnek vissza.

Marad az, hogy (például) a csepeli HÉV-pályát villamossá nyilvánítjuk. Ehhez el kell készíteni egy teljes tervdokumentációt a pályára, le kell folytatni a hatósági eljárást. Fizikailag is át kell építeni sok mindent. Ha három Hannoverit csatolunk, még mindig nem értük el a most csúcsban Csepelre járó hatkocsis HÉV-ek ülőhely-kapacitásának felét sem! Vagyis a villamosoknak lényegesen sűrűbben kellene járniuk, becslések szerint akár kétpercenként. A mai csepeli végállomás viszont nem tud ilyen sűrűn indítani, tehát át kell építeni. Hozzá kell nyúlni a peronoknak legalább a szegélyéhez. Az útátjárókban a fénysorompók helyett jelzőlámpás csomópontokat kell kiépíteni. Szinte a legkisebb probléma a felsővezetéki energiatáplálás átállítása a HÉV-es feszültségről a villamosokéra.

Ha valamikor majd vissza akarnák állítani a pályát HÉV-re, az ugyanilyen bonyolult lenne. Jó eséllyel kijelenthető, hogy ha egyszer villamos jár a H7 helyén, akkor az már úgy is marad. De még mielőtt az eredeti M5 hívei elkeserednének, elmondjuk, hogy a villamosos megoldást bedobók némelyike is elismeri:

valójában nem cél a megvalósítása, csupán a kormányra akarnak ezzel nyomást gyakorolni, hogy biztosítsa legalább a jelenlegi, meglehetősen elavult, nem akadálymentes, nem klímás, nem esztétikus járművek üzemét.

Úgy tűnik, ez a cél teljesült, hiszen a szaktárca, a MÁV és a MÁV–HÉV is megígérte, hogy nem lesz ritkítás. Most akkor örülnünk kell, hogy marad minden a régiben, pontosabban a műszaki avulás természete szerint lassan rohad tovább az egész?